Еще раз о фильтрах...
Что будет если зажать нос,
стиснуть зубы и попробовать резко вдохнуть?. Сейчас мы смоделировали
загрязненный воздушный фильтр. Если удалить остатки пищи между зубами, то
получится новый фильтр, и легкие не так сильно напрягутся. Это можно назвать
«насосными» потерями .Представьте , как не легко вашему движку , когда вы
топчите педаль акселератора. Чем выше обороты – тем чаще вдох . Как правило,
автомобильный, воздушный фильтр одноразовый. Хотя, в последнее время, «проклятые
империалисты» пытаются подорвать нашу экономику своими фильтрами «нулевого»
сопротивления всевозможной цветовой гаммы. Что они дают? Во - первых можно
попасть в цвет лакокрасочного покрытия вашего авто. Во – вторых владельцам
иномарок можно задуматься об экономической выгоде ведь, при должном уходе,
«нулевики» почти вечны. И, наконец, в третьих (самое сладкое для любого тюнера)
– незначительное увеличение мощности (около 3-4%, и то на верхах). Только не
верьте рекламным слоганам о кардинальном улучшении динамики. Беспристрастный
мощностой стенд не обучен сочинять рекламу .

Заслонках...
За воздушным фильтром, как правило,
возникает дроссельная заслонка так или иначе связанная с правой педалью. Для
сильно тюненых движков ее диаметр желательно увеличить , ведь не зря в мире авто
спорта иногда происходят скандалы по поводу так называемой «шайбы» диаметр
который строго регламентирован , и не дает возможности движку чуть глубже
вдохнуть . Простой арифметический расчет для тазика: увеличения диаметра
заслонки с 46 – 54 мм дает увеличение площади проходного сечения на 38
процентов.

Коллекторах...
Далее поток воздуха попадает в
ресивер, как правило, выполненный заодно с впускным коллектором. Ежели перевести
на русский , то получится что поток воздуха попадает в наполнитель который грубо
говоря , худо – бедно стабилизирует ворвавшийся смерч . Из накопителя , чуть
очухавшись , молекулы воздуха и прочей дряни попадают в распределитель (
коллектор ) , который направляет потоки по цилиндрам . Вот тут - то форма и
размерчики крайне важны. Ведь что получается – момент открытия впускного клапана
необходимо поднести как можно больше свежего заряда , чтобы вытряхнуть из
двигателя наибольшую отдачу . А что делать если не всегда это удается ? Ведь,
изменила свою форму и пресловутая резонансная волна, стала не в том месте, да
еще и мешает запихивать новые порции смеси в цилиндр. Тут бы взять да и
применить коллектор переменной длины. Ушел с низов на верха – щелк и резонансная
волна снова служит лучшему наполнению. Да вот беда – отечественный автопром
сильно болен , и денег (а может чего то другого) не хватает на развитее , только
на лекарства. Не то что у некоторых . И высоту клапана на ходу меняют, и длину
коллектора плавненько регулируют. Эх! народ у нас крепче, да и любит быструю
езду. Поэтому настраивают вхлоп и выхлоп под высокие обороты – больше сливок
снять. А это приводит к замене ресивера – коллектора. А настроен он ближе к
спорту. Из спорта пришел и много дроссельный впрыск. По заслонке на каждый
цилиндр. Позволяет индивидуально настраивать каждый цилиндр, и значительно
снижает инерционность система впрыска. Но дорог .